世界观焦点：3是CT5最终坚持成B级性能车后的子目

如今，汽车越来越受欢迎。基本上每家每户很快都会有一辆车。所以当汽车这么多的时候，我们在用车的过程中肯定会遇到各种各样的问题。然后，在这个时候，我们也需要了解一些关于汽车的信息和新闻，从而帮助我们解决各种汽车问题。所以今天边肖就给大家分享一下CT5经过3系佛系成为b级车的消息。

ATS-L应该是一款让很多中国消费者真正开始了解凯迪拉克品牌的车，市场表现也不错(上市初期，已经实现月销量近万辆，国内量产悬架前大部分月份基本能保持四五千辆的平均销量)，产品实力也有亮点(大马力后驱、起步快、加速强)。在b级性能市场，凯迪拉克ATS-L拥有一定的话语权。

(资料图)

CT5作为ATS-L市场的替代品进入国内市场的新车，自推出以来就备受关注。毕竟本质上作为XTS的接班人，已经把市场空间降到了ATS-L的水平，CT5本身就很有话题性，无论是价格还是定位，对于豪华b级车来说都是降维打击。当然，结合品牌力的因素，结果可能另当别论。

2019年底，CT5在国内正式上市，售价27.97-33.97万元，表现出足够的诚意。与之前的其他凯迪拉克车型不同，全新的设计也很受年轻人的欢迎。再加上可观的终端优惠，CT5成为了同级中非常特殊的存在。

在外观设计上，CT5的辨识度很高，标志性的立式大灯能让人一眼看出是凯迪拉克车型。而不是锐边流畅的线条和大溜背的车身设计，我们可以进一步确认它是一辆CT5。

进入车内，凯迪拉克著名的舍得这一特质也在CT5中得到了很好的体现。大面积的软质材料包裹增强了汽车的整体质感。Bose音响、带按摩功能的Moli真皮座椅、HUD抬头显示等配置也体现了CT5内饰的高级感。但是，CT5车里有东西吐了。作为豪华b级车，顶配车型没有搭载流行的全液晶仪表，这是没有必要的。另外，中控台的按钮虽然排列整齐，但在集成度高、操作流畅的中控多媒体系统下，设计这么多物理按钮，尤其是一些重复的按钮设计(比如中控面板下放了一个音量调节旋钮，电子档把后面又设计了一个)，多少有些简化和复杂。

配置方面，CT5顶配的铂金运动版除了上述Bose音响等配置外，还配备了MRC电磁悬架、Brembo制动盘和mLSD机械限滑差速器等同级罕见的硬件设备。其中，MRC电磁悬架绝对值得推荐，很多车主愿意在自己的顶配车型上多花几万元，就为了这款MRC电磁悬架。

之前凯迪拉克的很多国产车上都安装了MRC电磁悬架，但是凯迪拉克针对不同的车辆定位对这种悬架做了不同的调整。在主打商务风格的旗舰轿车CT6上，MRC电磁悬架非常硬朗，但在运动风格的ATS车型上，这种悬架变得非常硬朗。由于产品的定位与ATS接近，CT5上的MRC电磁悬架更加注重直线度，可以将路面的颠簸和颠簸直观地传递给驾驶员。但在通过一些起伏比较大的坑洼时，MRC可以通过超快的悬架硬度调整牢牢抓住车身，以从容的姿态平稳通过起伏。

此外，CT5上搭载的Brembo四活塞卡钳刹车系统也是个亮点，能够让车辆的行驶状态和驾驶者的预期高度匹配。刹车有力而且还很线性，初上车的新手都能很好的把握脚感。当然了，MRC电磁悬架、Brembo刹车系统这些高级配置都只能在顶配CT5上才能体验的到。可即便如此，CT5的性价比优势还是非常明显的，顶配车型售价是33.97万元，而要在此前的ATS车型上体验到以上配置，定价可是在40万元以上。

最后，再来聊聊CT5的动力表现，和其他同级车型在动力上通常会区分出来高低功率版本不同，CT5全系标配了2.0T LSY发动机搭配10AT变速箱的动力组合。纸面数据上，2.0T LSY发动机的最大马力是241P（不久前，CT5进行了一次改款，发动机动力缩小到了237P），较之ATS-L上的2.0T LTG发动机少了38P（扭矩方面也少了50Nm），发动机高转速后的再加速能力肯定会有一些落差，但在燃油经济性方面，CT5会明显占优。

当然了，只是没有ATS-L的动力那么猛了，但CT5即便改款后“只剩”237P的动力，也是同级车中的中上水平，日常驾驶绝对够用了。另外，为了照顾对性能车有更高刺激性要求的驾驶者，CT5车内添了一套模拟声浪系统，在发动机达到一定的转速后，这套模拟系统就会开始工作，通过车内的扬声器增强发动机的声浪，刺激驾驶者的肾上腺素。

整体看下来，对哪些对性能车有特殊偏好的年轻人而言，CT5是一款值得推荐的车型，即便预算有限无法直接上顶配车型，中低配的版本也基本能够满足日常使用。特别是在3系加长后越来越偏家用的背景下，想要在B级豪车市场上找到一个后驱的大马力运动轿车，CT5可能已经是最优的选择了。

关键词：